第二节 物流通道建设情况

西部陆海贸易新通道是一条复合型国际贸易物流通道，包括多种运输组合方式。当前，重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港的三条铁路运输线路，实现集装箱班列每日开行，并与中欧班列保持有效衔接；并初步形成了至中南半岛的跨境公路班车和国际铁路联运等物流组织模式。不同的物流运输方式在运输时间和运输成本上有较大差异。虽然当前陆海新通道主推的是铁海联运模式，但是沿线省市由于交通基础设施不一样，各省市的主要运输工具也存在差异。

一 物流运输方式

当前陆海新通道的物流运输方式主要有铁海联运、国际公路联运、铁路联运三种组织模式。

1.铁海联运通道

铁海联运是南向通道的一大特色，也是南向通道践行多式联运的有效实践。陆海新通道已开通重庆团结村铁路集装箱中心站到钦州港东站的国际铁海联运班列以及成都国际铁路港“蓉欧＋东盟”国际铁海联运班列等。其中，“渝黔桂新”南向通道铁海联运班列自2017年4月在重庆团结村中心站实现首发后，于当年9月正式进入常态化运行，货物一路向南出发，经由贵州抵达广西北部湾或云南，再运至新加坡，比传统“重庆—上海—新加坡”线路运输时间节约20天左右，成为中西部地区最便捷的一条出海大通道。到现在为止，陆海新通道铁海联运班列已运行近3年，开行以来，效果明显，如今已实现每周固定 4 班双向对开，目的地已覆盖全球六大洲84个国家和地区的200个港口。而成都到东盟的班列每周开行2—5列，到钦州港也仅需55小时。截至2020年3月8日，北部湾港铁海联运班列到发481列，同比增长49%；累计完成铁海联运集装箱24149标箱，同比增长53%。^[9]

2.公路联运通道

陆海新通道跨境公路联运主要是从重庆经贵州贵阳到广西凭祥、东兴，云南瑞丽、磨憨等陆路口岸，再经由越南、老挝、缅甸等国到达东盟其他国家。2016 年4月28日，南向跨境公路通道由重庆公运东盟国际物流有限公司以“五定”班车模式运营。截至2019年5月，重庆—东盟跨境公路班车形成了东线（重庆南彭—广西凭祥—越南河内）、东复线（重庆南彭—广西钦州港—东盟各国）、中线（重庆南彭—泰国曼谷）、西线（重庆南彭—云南瑞丽—缅甸仰光）、欧亚线（越南—重庆南彭—重庆团结村—德国杜伊斯堡）及重庆—新加坡线等6条常态化运营线路，累计开行950余班次，总重超8000吨，总货值近9亿元人民币。^[10]2020年1—2月，跨境公路班车（重庆—东盟）重庆开行153班，同比增长34.2%。^[11]

3.铁路联运通道

陆海新通道国际铁路联运线路主要为中欧班列的向南延伸，自成都、重庆通过我国西部地区铁路网络抵达广西凭祥或云南瑞丽、磨憨、河口等沿边口岸，再通过泛亚铁路与东盟国家相连。2018年1 月，中欧班列（钦州—波兰马拉舍维奇）开通，这是首条从东盟国家途经广西，连接中国西南、中南地区，直至中亚、欧洲的运输通道；同年3 月，首趟中欧班列（重庆）越南国际班列由重庆团结村发出，途经广西南宁，由凭祥口岸出境，直达越南河内，该趟班列主要运输机械设备、仪器及工业原材料，回程的货物也主要是越南的电子产品和金属矿等货物。现在，以南宁南站为中越跨境班列的集散节点，接续中国各地发到越南的班列或零散集装箱，再编成“南宁—河内”跨境集装箱班列的“中越+”班列。2020年1—2月，国际铁路联运班列（重庆—河内）重庆开行10班，同比增长150%。^[12]

从陆海新通道沿线各省市的主要运输方式来看，由于各省市本身的交通基础设施差异较大，因此各省市的主要运输方式存在差异。就通道上各区域经南宁海关与东南亚国家进出口贸易的运输方式而言，陕西全部为公路运输；重庆以公路运输为主，铁路、水路运输为辅；广西、四川、甘肃公路运输量与水路运输量相差较小；贵州、云南以水路运输为主，公路运输为辅。具体而言，水路运输通道上，经南宁海关进出口东南亚的货物，主要来自广西，占比达81%，其次为云南、贵州和四川，占比分别为13%、4%、2%。公路运输通道上，经南宁海关进出口东南亚的货物，79%来源于广西，其次为重庆（12%）、四川（7%）和云南（2%），甘肃、陕西、贵州占比较少。铁路运输通道上，92%的货物来自广西，重庆、陕西、四川分别占比 3%、3%、2%。^[13]

二 物流运输成本

物流运输成本主要由运输、中转、通关等物流环节所产生的各类费用和时间构成。当前陆海新通道的主要运输方式铁海联运在运输距离上比以前江海联运的时间要大幅缩短，但对比江海联运的运输成本来看，也要高出不少。因此，总的来看，物流时间和物流成本是呈反向关系的。接下来，通过比较铁海联运、江海联运以及跨境公路联运的运输距离、运输费用和运输时间，来看南向物流通道的运输成本情况（见表3-9）。根据表3-9可知，江海联运的成本最低，但所需时间最长；公路运输的成本最高，但所需时间最短；铁海联运的成本处在中间，运输时间也较公路运输的时间长，较江海联运的时间短。因此，对于一些比较注重运输时效又兼顾运输成本的货物和企业而言，选择经北部湾港的铁海联运路线是比较划算的。

表3-9 南向物流通道各运输方式的运输距离、运输成本、运输时间表

三 运输货物及货源集聚

从现阶段陆海新通道运输的货物来看，去程主要货物为电子产品、汽车零配件、成品纸、玻璃纤维、摩配、汽油机、水电设备等，回程货物主要为电子产品、生活用品和水果蔬菜、海鲜等产品。比如重庆的汽车零配件、玻璃纤维、化工品，云南的化肥和咖啡豆，甘肃的矿产、化工产品及苹果、梨、马铃薯、洋葱等农副产品以及广西的农产品等都可通过铁海联运或跨境公路运输等方式到达北部湾港或凭祥和东兴口岸，再销往东盟等国家。同样，越南的电子产品也可以借助西部陆海贸易新通道和中欧班列，在重庆团结村铁路集装箱中心站完成中转后运往欧洲。此外，陆海新通道沿线各省市也通过通道加强了内贸的发展，如广西的农副产品可通过陆海新通道运抵重庆，再销往重庆及周边市场；甘肃的铝产品也可以和拥有较为完整的铝产业链条的广西，通过陆海新通道进行资源整合等。当前，陆海新通道的去程货源相对较多，但回程货源受市场影响较大，回程空箱率高的问题较为严重，而且由于缺乏统一的货源组织和规模化的物流市场，也使得物流成本偏高，物流效率有待提升。

四 物流信息化水平

物流信息化水平在很大程度上依赖于互联网的建设，得益于我国互联网、大数据、云计算等技术的快速发展，陆海新通道沿线主要省市的信息化水平得到了显著提升。重庆、广西、四川、贵州、云南等省市均已建成物流公共信息平台，也完成了“单一窗口”建设，对提升物流效率和通关效率发挥了促进作用。但是，区域之间的信息、数据交换平台还未有效建立，多式联运的贸易物流信息平台仍然缺乏，特别是陆海新通道沿线国家之间的国际物流信息资源的整合力度有待大幅提高，跨国家之间的物流信息互换机制亟待建立，以降低由于信息不对称带来的隐形成本增加的问题。