三 京津冀交通规划建设及管理协同性研究

（一）京津冀交通规划建设协同性研究

在京津冀协同发展的推动下，北京市、天津市和河北省大力发展道路建设，初步形成了物流通道建设的代表性规划。下面列举了近年来国家、京津冀三地政府规划中涉及物流通道建设的具有代表性的规划，通过整理政策规划，我们可以清楚地了解京津冀道路建设的目标和现阶段的进展情况，对京津冀的物流通道建设有了一个整体的把握。完善道路对区域甚至整个国家经济的发展起到促进作用，同时国家在“十三五”规划中强调了道路建设的必要性。京津冀一体化也为区域物流通道建设提供了一个参考模式，对区域物流通道建设有重大意义。

1.京津冀三地出台交通规划相关政策

（1）京津冀一体化通道代表性总规划政策的历程

2015年12月国家发展和改革委员会和交通运输部联合发布《京津冀协同发展交通一体化规划》，是京津冀物流一体化建设进程中第一个专项规划，在京津冀一体化进程中具有里程碑的作用，也从大方向上给京津冀交通做出了指导方针。该规划指出到2020年京津冀基本形成多节点、网格状的区域交通网络，主要是建设轨道交通网、公路交通网、津冀港口、航空枢纽等，实现区域一体化运输服务；对京津冀地区机动车实施统一管理。2016年2月国家发展和改革委员会发布了《“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划》，规划指出到2020年，京津冀地区协同发展取得阶段性成效，区域一体化交通网络基本形成。2016年3月国家发展和改革委员会发布的《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中指出，要构建一体化现代交通网络，建设高效密集轨道交通网，加快实现京津冀协同发展。2016年8月国家发展和改革委员会发布了关于京津冀“断头高速”的规划，该高速起于京秦高速东六环小营村西南，经翟里、西赵、港北，止于高各庄东北（京冀界），接已建成的北京六环路和待建的京秦高速公路河北省境内京冀连接线段，打通“断头路”有助于缓解京哈高速交通拥堵状况，进一步完善国家高速公路网规划。

（2）北京出台的相关政策

北京在交通道路政策方面较为重要的是在2015年9月获批的《北京市城市轨道交通建设规划（2014～2020年）》和2016年7月发布的《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》，这两个政策是相辅相成的关系。在《北京市城市轨道交通建设规划（2014～2020年）》政策中，强调了到2020年，北京将建成12条地铁，其中包括京津冀首条区域快线、北京首条城市APM线等，该建设规划将进一步缓解因交通需求总量迅猛增长带来的中心城区交通拥堵状况，促进新城和京津冀一体化发展，完善既有网络运营功能。而2016年发布的《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》进一步细化了具体的方向，例如：通过优化调整国家高速公路通道功能，构建“客内货外”的网络格局；全面实现京津冀道路客运联网售票；推进建设具有公共服务属性的物流园区（货运枢纽）等内容。预计到2020年，北京中心城区全日绿色出行比例达到75%，交通拥堵加剧态势得到控制，形成“一刻钟生活出行圈”“1小时城市交通圈”“1小时京津冀区域交通圈”。加快推进京津冀综合运输服务一体化，最终希望到2020年初步形成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。到目前为止，两个政策依然在实施当中，也取得了一些小的成就，但是整体道路建设还需要进一步推进。

（3）天津出台的相关政策

天津在京津冀一体化的推动下迅速发展自己的道路规划，也出台了相应的政策，主要集中在2015年。在7月通过了《天津市贯彻落实〈京津冀协同发展规划纲要〉实施方案（2015～2020年）》，明确了天津市贯彻落实《京津冀协同发展规划纲要》的指导原则、功能定位、发展目标。要完善陆路交通体系，推动高铁、市郊铁路、城市轨道“三网融合”，形成以高速公路为主干、与京津冀紧密联系的公路网；完善两港物流体系，发挥海空两港枢纽作用，增强两港载体功能，提高物流服务水平。到2020年，基本实现天津市功能定位；到2030年，京津冀区域一体化格局基本确立。而在9月出台的《2015～2020年天津城市轨道交通第二期建设规划》，重点是在轨道交通建设上，目标是到2020年，天津市将建成8条新线路，再加上已经运营的4条线路和即将运营的2条线路，形成14条运营线路、总长513公里的轨道交通网络。预计到2020年，天津市公共交通占机动化出行量比例达到36%，轨道交通占公共交通出行量比例达到40%。在规划实施过程中，需要结合京津冀协同发展战略和城市总体规划修改，进一步完善市域线路规划方案。

（4）河北省通道代表性规划政策的历程

2013年11月河北省发改委发布《河北省“十二五”交通运输发展规划》，指出到2015年末，河北省交通基础设施网络将更加完善，运输方式衔接更加协调，运输装备进一步完善，运输效率和服务水平明显提升，基本形成便捷、高效、安全、绿色的综合交通运输体系。2016年10月，河北省交通运输厅印发《河北省推进京津冀协同发展交通一体化规划》，该规划范围为河北省全域，重点突出环京津6市，加快建成互联互通的综合交通运输网络，重点打造铁路网、公路网、港口群、机场群“四个网群”；与京津共建标准统一的“四网”；积极推进北京新机场区域“五纵两横”配套综合交通网建设，到2020年，基本形成多节点、网格状、全覆盖的区域交通运输网络。2017年1月，河北省发改委发布《河北省轨道交通发展“十三五”规划（2016～2020）》，指出到2020年全省轨道交通营业里程将突破8500公里，路网结构更加优化，更好地发挥轨道交通对我省经济社会发展的支撑和引领作用。

通过解读北京市、天津市和河北省近三年的主要政策，我们可以分析得到京津冀三地政策上的相似点，相似点越多说明彼此执行京津冀一体化总方针的步调越一致。

2.京津冀交通规划协同性分析

在推动京津冀交通一体化的发展中，天津市、河北省出台了推动京津冀交通一体化的相应政策，基本上都是建设高效密集的轨道交通网络，完善交通道路体系，推动京津冀道路交通的协同发展，实现区域间高效的互联互通。京津冀在交通协同发展中，结合当地的实际情况，相关政策还是存在一定特性的。天津市推动“三网融合”，形成以高速公路为主干、与京津冀紧密联系的公路网；以海空两港为核心、轨道交通为骨干、多种运输方式有效衔接的海陆空立体化交通网络，建设北方国际航运核心区，到2020年基本实现天津市功能定位，到2030年基本确立京津冀区域一体化格局。河北省重点打造铁路网、公路网、港口群、机场群“四个网群”；与京津共建标准统一的“四网”；积极推进北京新机场区域“五纵两横”配套综合交通网建设，到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络。两地实现时间都是在2020年，实现目标上都是基本形成多节点、网格状的区域交通网络，在实现目标和实现时间上具有协同性，具体见表35。

表35 京津冀协同发展交通一体化政策表

京津冀一体化发展离不开交通道路的规划建设，国家积极推动道路交通的发展，并出台了相应的政策，高度重视我国交通道路的建设和完善。2013年6月国家发展和改革委员会和交通运输部发布了《国家公路网规划（2013～2030年）》，到2030年形成布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家干线公路网络。2016年7月国家发展和改革委员会又发布了《中长期铁路网规划》，指出到2020年铁路网规模达到15万公里。在2017年国务院更是发布了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，指出到2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系，部分地区和领域率先基本实现交通运输现代化。其相关内容见表36。

表36 国家层面交通规划

京津冀三地对交通道路的建设也出台了一系列政策，积极推动道路交通发展，进一步完善京津冀区域交通体系。京津两地出台交通政策的时点多集中在2015年和2016年，河北省出台的交通政策在时间上跨度比较大，2017年出台了《河北省轨道交通发展“十三五”规划（2016～2020）》，在2013年出台了《河北省“十二五”交通运输发展规划》和《河北省综合交通体系建设“十二五”规划》。北京市的交通网络规划以实现安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系，并形成“1小时京津冀区域交通圈”为目标。天津市交通政策中主要目标是到2020年建成比较完善的交通运输体系，并在《天津市贯彻落实〈京津冀协同发展规划纲要〉实施方案（2015～2020年）》中提出到2030年，实现京津冀区域一体化格局基本确立。河北省的交通政策中指出河北省主要是加快路网的建设，扩大路网覆盖面，统筹各种运输方式，加快综合运输体系建设，形成城乡的快速、便捷、安全、低成本的省内综合交通网络体系，强化基础设施优化衔接、发挥综合运输的整体优势，具体见表37。

表37 京津冀三地交通政策

表37 京津冀三地交通政策-续表1

分析表37中京津冀三地交通政策，可以发现京津冀三地在交通政策的规划上具有一定的协同性，例如：三地都提到要形成便捷、高效、安全、绿色的综合交通运输体系，还有都围绕京津冀交通一体化做出一些相关内容等，这些政策目标、内容的一致性，证明京津冀三地在交通政策上具有一定的协同性。

对比表36和表37，以看出国家在出台的交通规划中，对交通道路的建设集中在公路、铁路上，其目标主要是形成区际多路畅通、省际多路连通、全域覆盖面广的安全、便捷、高效、绿色现代综合交通运输体系。京津冀三地交通政策中也是实现安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系，在交通政策目标上京津冀三地与国家出台的政策目标是一致的，在一定程度上三地的交通政策与国家交通政策具有协同性。

（二）京津冀各地管理协同性研究

在京津冀协同发展的大趋势下，只有保持京津冀物流通道一体化协调管理，才能构建快速畅通的货运道路体系，保证物流中心与物流园区、物流节点等各节点之间的各项物流功能顺利实施，达到货畅其流的目的。然而京津冀一体化发展以及京津冀各地由于减少大气污染而实施的限行制度，虽然在一定程度上缓解了城市内部交通压力，但是在京津冀一体化建设上由于限行管理政策不对接、标准不统一，就会造成交通阻塞，从而阻碍京津冀一体化的进程。下面列举了京津冀各城市的交通限行政策，分别是从尾号限行规则管理、禁行区域管理、通行证办理和绿色通道（这里指不限行的车辆）的管理，以及触发条件和处罚管理等角度，从而清晰了解京津冀各地管理的协同性。京津冀各地机动车尾号限行管理情况如表38所示。

表39显示了京津冀各地车辆限行管理情况，其中说明了各地的绿色通道（这里指不限行的车辆）情况以及某些车辆在触发限行时的限行情况。

表38 京津冀各地机动车尾号限行管理情况

表39 京津冀各地绿色通道管理情况

表39 京津冀各地绿色通道管理情况-续表1

表40列举了京津冀各地机动车辆的限行时间，限行区域以及外地车进本市涉及的通行证等相关问题。

表40 京津冀各地机动车限行管理情况

表40 京津冀各地机动车限行管理情况-续表1

表41列举了京津冀三地货运车道路交通违法处罚标准。

表41 京津冀三地货运车道路交通违法处罚标准

表41 京津冀三地货运车道路交通违法处罚标准-续表1

从尾号限行规则管理、禁行区域管理、通行证办理及绿色通道管理以及触发条件和处罚管理等角度来比较京津冀交通管理协同问题，分析出京津冀在交通管理上存在的差异。从某种程度上京津冀各地的交通限行政策中北京市占主导，其余城市尽量保持协同，但是在某些方面存在不协调性，这些问题严重阻碍了京津冀交通一体化的发展。表38列出了京津冀各地车辆尾号限行规则不一致，北京和天津比较协调，而与河北各市的限行规则存在很大差异；表39列举了京津冀各地相关绿色通道（这里指不限行车辆）管理情况，京津冀三地规定标准基本一致，只是在触发条件的规定上有所区别；而表40具体说明了京津冀各地限行的车辆划定标准不一致，尾气环保检查标准也有所差异，具体限行时间也有所不同，同时外地车进京津需要办理通行证，总体上北京与天津的相关交通管理要求比河北略高。表41说明了京津冀各地处罚管理也存在不同标准，北京相对而言比较严格。京津冀三地的限行政策有着各自的特点，虽然与三地城市发展与规划等方面有关，但是京津冀若要确保实现规划目的，各地交通管理需要实现一体化。在管理过程中需要不断调整局部规划政策局部要服从于整体，区域交通规划政策必须服务于一体化的整体规划，在各地区之间形成规划优势互补、协同发展，从根本上改善京津冀交通网络布局的质量，提高公共交通的使用率，保障交通供需关系的平衡。